Rendre la fabrication de VR plus verte

Pour la plupart des véhicules récréatifs acheteurs et propriétaires, se connecter avec la nature à un certain titre est important. Cette envie de découvrir les grands espaces a contribué à la croissance du secteur du VR au cours des dernières années ; par exemple, il a contribué à générer une croissance de près de 50 % sur le marché mondial des caravanes et des camping-cars entre 2015 et 2020.

Les VR comprennent des modèles conçus pour la route (autocaravanes et caravanes), pour la mer (motomarines et bateaux de plaisance) et pour la neige (motoneiges). Compte tenu du rôle que joue l'environnement dans le fonctionnement et le plaisir de ces véhicules, de nombreuses entreprises cherchent à intégrer l'étreinte et la protection de la nature dans leurs marques. Les clients ont montré qu'ils étaient prêts à payer un prix plus élevé pour des véhicules récréatifs plus respectueux de l'environnement, tels que des véhicules électriques à quatre roues ou des bateaux, et certaines entreprises pionnières se sont tournées vers la production de ces alternatives.

Pourtant, l'industrie est confrontée à un défi majeur : la plupart des véhicules récréatifs, même ceux qui sont électrifiés, sont encore fabriqués à partir de matériaux à forte intensité d'émissions tels que l'aluminium, le plastique et la fibre de verre. Et pour diverses raisons, y compris leur taille généralement plus petite, les fabricants de VR peuvent trouver difficile de réduire les émissions dans leurs chaînes d'approvisionnement. Ceux qui le font ont la possibilité de sécuriser un portefeuille de produits qui assure la viabilité à long terme dans une industrie avec des revenus annuels d'environ 90 milliards de dollars.

Les véhicules récréatifs sont généralement classés en trois catégories : les VR routiers, les VR maritimes et les VR enneigés. La pièce 1 montre des exemples au sein de ces catégories, ainsi que les principaux matériaux actuellement utilisés pour fabriquer chaque véhicule. Pour l'industrie du VR, les processus et les intrants utilisés pour fabriquer des matériaux tels que l'aluminium, l'acier, la fibre de verre, les batteries et les plastiques entraînent d'importantes émissions de gaz à effet de serre (GES).

L'aluminium est largement utilisé dans les véhicules récréatifs en raison de ses propriétés de résistance au poids, et il a remplacé de nombreux éléments en acier au cours des dernières décennies. Cependant, sa production est fortement émettrice de GES, en particulier lorsqu'elle utilise l'électricité provenant de centrales au charbon. Mais certaines options de décarbonation existent déjà, notamment l'aluminium recyclé, l'énergie renouvelable dans la production et les nouvelles technologies de production telles que l'utilisation d'anodes inertes. Ces solutions peuvent réduire les émissions lorsqu'elles associent l'électricité verte aux technologies de production actuelles ou à une combinaison de plusieurs technologies plus récentes. La calcination H2, par exemple, utilise de l'hydrogène au lieu du gaz naturel dans le processus de calcination.

Certaines options de décarbonisation existent déjà. Ces solutions peuvent réduire les émissions lorsqu'elles associent l'électricité verte aux technologies de production actuelles ou à une combinaison de plusieurs technologies plus récentes.

Les fabricants de VR doivent surmonter trois défis principaux pour faire face aux émissions élevées causées par la production d'aluminium. Premièrement, leur taille : les fabricants de VR sont généralement des petites ou moyennes entreprises. En Europe, par exemple, le chiffre d'affaires annuel de la plupart des entreprises de camping-cars se situe entre 200 et 550 millions d'euros.2 Analyse McKinsey. La petite taille des fabricants de VR peut les empêcher d'exercer une influence sur la quantité de matériaux à faibles émissions qu'ils peuvent recevoir des fournisseurs. Deuxièmement, lorsque les fabricants de VR font appel à des fournisseurs pour produire des composants et des sous-ensembles, ils peuvent ne pas avoir une transparence totale sur les voies d'approvisionnement de l'aluminium, en particulier lorsqu'il est acheté auprès de négociants sur le marché libre. Enfin, certaines applications nécessitent des teneurs en alliage spécifiques, et les matériaux recyclés avec le degré de pureté approprié peuvent être difficiles à trouver pour les fabricants.

Les fabricants de VR peuvent surmonter ces défis en travaillant en étroite collaboration avec les fournisseurs. Ils peuvent déplacer l'approvisionnement vers des fournisseurs dans des réseaux électriques à faibles émissions avec une part plus élevée de sources d'énergie renouvelables ou déplacer l'approvisionnement vers des fournisseurs qui utilisent des contrats d'achat d'énergie verte (PPA) et qui utilisent des technologies de production à faibles émissions. En demandant simplement plus d'aluminium recyclé dans les spécifications, les entreprises peuvent également augmenter leur part d'aluminium recyclé auprès d'un fournisseur, ce qui réduit considérablement les émissions. Rien qu'en 2022, l'utilisation d'aluminium recyclé permettrait aux fabricants de réduire le carbone dans leurs pièces en aluminium jusqu'à 90 % par rapport à l'utilisation d'aluminium vierge, selon l'analyse de McKinsey. Cependant, cet itinéraire dépend également de l'offre et de la demande : obtenir les bons matériaux, à un coût raisonnable, au bon moment.

Le composite de fibre de verre est souvent utilisé dans les applications de camping-car car il est léger. La production de composites en fibre de verre entraîne des émissions de GES légèrement inférieures à celles de l'aluminium, mais le procédé comporte moins de solutions de décarbonisation simples. En raison de son processus de production chimique complexe et de la longueur de sa chaîne d'approvisionnement, les fabricants finaux ont peu de possibilités d'intervenir. Par exemple, il n'y a pas de voie claire pour passer à une fonderie utilisant de l'électricité verte. De plus, la fibre de verre est pour la plupart non recyclable et finit souvent dans les décharges. Par conséquent, il n'y a pas de potentiel à court terme pour exploiter des matériaux secondaires avec une empreinte carbone plus faible.

Pour réduire les émissions provenant de la production de fibre de verre, les départements de R&D pourraient se concentrer sur les changements de conception et de processus afin de réduire le besoin global de fibre de verre dans la production de VR. Passer d'un processus de moulage ouvert à un processus de moulage fermé (moulage par transfert de résine ou moulage par infusion, par exemple) peut aider à éviter le gaspillage et à réduire la demande, car ces processus plus précis permettent d'obtenir des produits de meilleure qualité avec moins de déchets.

De plus, apporter des modifications à la conception pour utiliser davantage de matériaux recyclables pour certaines pièces contribuera à réduire le besoin de fibre de verre. Les fabricants peuvent utiliser des composites alternatifs tels que les thermoplastiques. Ces plastiques sont plus petits en volume et moins difficiles à produire, ce qui signifie qu'ils émettent également moins de GES.

Les batteries sont susceptibles de représenter une part croissante des émissions en amont de la fabrication de VR, car les batteries alimentent de plus en plus ces véhicules. Mais les batteries lithium-ion peuvent provoquer des émissions de CO2 élevées et sont souvent difficiles à décarboner pour les fabricants, en particulier lorsqu'elles utilisent du graphite, du lithium et du nickel ou du cobalt dans les électrodes. Les fabricants de VR pourraient également avoir du mal à garantir un approvisionnement suffisant en raison de la demande concurrentielle dans le domaine de l'automobile et du stockage de l'énergie.

L'approvisionnement en batteries respectueuses de l'environnement nécessite une coopération étroite avec les fournisseurs de batteries vertes. Les entreprises pourraient également déplacer l'approvisionnement en batteries vers des fournisseurs situés dans des réseaux électriques à faibles émissions ou vers ceux qui utilisent des PPA verts ou d'autres sources d'électricité à faible émission de carbone. Ils peuvent également s'associer à des fournisseurs qui développent des technologies de production à faibles émissions, telles que le revêtement à cathode sèche, ou à des fournisseurs (tels que des exploitants miniers verts) qui s'approvisionnent en matières premières à faible émission de carbone tout au long de la chaîne d'approvisionnement.

Pour concourir avec succès pour ces matériaux verts très demandés, les fabricants de VR peuvent développer des partenariats stratégiques avec des acheteurs de batteries plus importants qui ont des intérêts communs ou même des liens commerciaux. Par exemple, les équipementiers automobiles ont un plus grand pouvoir de négociation avec les fournisseurs. L'industrie du VR pourrait connaître un déficit d'approvisionnement d'ici 2025, il est donc important d'agir rapidement car la demande augmente et l'offre reste limitée.

Traditionnellement, trois approches de décarbonisation se font concurrence pour traiter les émissions de portée 3 en aval - celles produites lorsque les consommateurs utilisent un produit - dans le secteur des véhicules de loisirs (pièce 2). La première approche consiste à améliorer l'utilisation des moteurs à combustion interne (ICE) pour accroître l'efficacité et aider à réduire les émissions à court terme. Deuxièmement, les fabricants de VR peuvent passer aux véhicules hybrides électriques à pile à combustible (FCEV) et aux véhicules électriques à batterie (BEV), le cas échéant. La troisième option consiste à tirer parti des biocarburants et des carburants synthétiques pour les cas d'utilisation dans lesquels l'électrification ou les piles à combustible ne conviennent pas.

La technologie choisie variera probablement d'un segment à l'autre en fonction de nombreux facteurs différents, tels que les exigences d'autonomie, les profils de puissance et d'énergie (par exemple, si une accélération rapide ou une autonomie plus longue sont nécessaires), les exigences et la disponibilité de l'infrastructure de recharge, et le coût total de possession. Par exemple, les motoneiges peuvent être plus difficiles à électrifier à l'aide de batteries en raison de problèmes de poids, tandis que les motomarines (en particulier les locations) sont probablement plus faciles à électrifier en raison de possibilités de recharge plus importantes et d'une utilisation localisée.

Plusieurs acteurs majeurs du VR se sont fixé des objectifs de décarbonation ambitieux pour les trois prochaines décennies. En plus des fabricants de moteurs qui se fixent des objectifs inspirés de l'industrie automobile, les entreprises spécialisées dans les VR routiers ont centré leurs objectifs sur des objectifs scientifiques visant à réduire ou à limiter les émissions de GES. Les spécialistes de la mer et de la neige, pour leur part, se sont fixé des objectifs de décarbonation à long terme et ont introduit de nouveaux produits verts, comme les motomarines et les motoneiges électriques à batterie.

Un grand OEM asiatique a mis en place un système de reporting qui rassemble les objectifs d'émissions de CO2 et de décarbonation des fournisseurs ainsi que d'autres données environnementales, telles que la consommation d'eau. Elle utilise ces données pour évaluer les fournisseurs sur leurs efforts de décarbonation. Il s'engage également directement avec les fournisseurs et aide à décarboner les processus de production en utilisant des outils d'analyse de données. Enfin, il partage ses informations sur les émissions de portée 3 avec les investisseurs grâce à sa participation à un programme de chaîne d'approvisionnement géré par CDP Worldwide, une organisation à but non lucratif qui gère un système mondial de divulgation de l'impact environnemental.

La décarbonisation offre une opportunité de répondre aux attentes croissantes de multiples parties prenantes : clients, employés, investisseurs et régulateurs. Une action précoce peut donner aux constructeurs un avantage et accroître la résilience face aux changements réglementaires potentiels, tels que les taxes sur le carbone et les mécanismes d'ajustement aux frontières carbone, les divulgations de la Securities and Exchange Commission (SEC) et les interdictions pures et simples de vendre des véhicules avec des ICE. Plusieurs régions du monde ont annoncé des plans pour de telles interdictions dans les prochaines décennies. Bien que ces politiques affectent principalement les émissions en aval, la mise en œuvre ou le renforcement de politiques plus larges de tarification du carbone (systèmes d'échange de droits d'émission, par exemple) encouragera les entreprises à décarboner davantage l'ensemble de leurs chaînes de valeur.

Le passage de matériaux à haute émission à des matériaux à faible émission a un coût. Mais même aujourd'hui, il existe des preuves que les clients qui achètent ou louent des VR peuvent être prêts à en payer le prix. Dans une enquête auprès des acheteurs de bateaux de plaisance, entre 60 et 73 % des répondants ont déclaré qu'ils seraient susceptibles d'opter pour une option électrique plus chère plutôt qu'un véhicule ICE (Figure 3). Pour les fabricants, une action précoce de décarbonation peut répondre à l'évolution des demandes des clients et motiver les employés. Alors que les entreprises découvrent cette volonté accrue de payer pour des produits verts, elles embauchent des talents pour assurer l'innovation future. Entre autres avantages, être en avance sur les concurrents en termes d'embauche et d'innovation de conception peut aider à assurer la viabilité du financement à long terme, réduisant ainsi le coût du capital.

Pour les fabricants, une action précoce de décarbonation peut répondre à l'évolution des demandes des clients et motiver les employés.

La réalisation de produits zéro carbone est généralement un parcours de plusieurs années qui implique l'attention et l'engagement de chaque partie d'une organisation. Les premières étapes de ce voyage consistent à établir une base de référence et à s'aligner sur les objectifs de décarbonisation. Dans certains cas, les objectifs doivent suivre les normes de l'initiative Science Based Targets (SBTi), qui est devenue la référence en matière d'établissement d'objectifs d'émissions dans toutes les industries. Les entreprises devraient ensuite annoncer publiquement ces objectifs. À l'avenir, les responsables du développement durable pourraient travailler avec des équipes pour développer des indicateurs de performance clés clairs et mesurables liés aux performances de décarbonisation des départements et des individus. Les dirigeants et les équipes pourraient également adapter les outils et les processus pour inclure les principes de décarbonation et de durabilité. La création d'un bureau du développement durable relevant directement du PDG pourrait renforcer la prise de décision interne, tandis que les cadres supérieurs pourraient se tourner vers des consortiums au niveau de l'industrie pour diriger la décarbonation par le biais de partenariats avec des fournisseurs.

L'amour de la nature est une puissante motivation pour les clients d'acheter un VR. Exploiter cette passion en utilisant des matériaux plus durables dans la production de VR peut être une opportunité gagnante pour les fabricants. Les défis sont considérables, étant donné que les entreprises de VR dépendent d'un large éventail de fournisseurs. Mais des choix prudents et la persévérance sont susceptibles de porter leurs fruits dans un contexte de pression croissante tout au long de la chaîne d'approvisionnement pour réduire l'intensité des émissions.